타다는 혁신이 아니다

타다와 가장 비슷한 모델을 떠올리자면 우버를 생각할 것이다. 우버를 한 번이라도 사용해본 사용자라면 우버의 편리함에 우버가 정말 기존 택시에 비해 혁신이라고 생각할 것이다. 누구나 자신의 관점에서 사물과 현상을 바라보는 것은 지극히 당연하기 때문이다.

우버, 사용자 입장에서 혁신이라고 불러도

우버는 지금 어렵다. 뉴욕 맨하탄에서 JFK 공항까지 헬리콥터를 이용해서 실어나르는 서비스를 출시하는 등 다양한 시도를 하고 있지만 그 시도 뒤에는 우버 기존 사업모델 확장성이 점점 떨어지고 있다는 반증이라고 볼 수 있다.

사업이 궤도에 오르면 확장성이 문제다

우버를 보면 이미 한국 시장에 들어오려고 시도했다가 택시기사들 반대에 부딪혀 좌초했다. 최근 다시 고개를 살며시 들고 있지만 한국 시장에서 우버가 성공하기는 이미 틀렸다고 본다. 우버는 중국 시장에서도 비슷한 디디추싱에 무릎을 끓었고 결국 중국 시장에서도 사업을 접고 철수했다. 우리나라 정부가 독특한 것이 아니고 모든 정부는 이런 서비스에 대해 보수적으로 접근하는 것은 어쩔 수 없는 한계이다. 따라서 우버 같은 사업 모델은 현지 국가별 규제를 극복해야 하는 어려운 문제를 마주하게 되어 있다.

타다, 우버보다 나쁜 수익성

타다 수익 모델

타다는 운전사들은 시간당 1만원을 받는다. 그리고 타다는 운전기사에게 지급하는 월급여와 차량 임대료를 비용으로 지출한다.

타다는 하루에 얼마나 벌까?

대략 타다가 얼마나 버는지 대충 계산해보자.

가정 조건들

• 30분 운행 타다 이용료 12,000원으로 계산
• 운전자 하루 근무시간을 10시간으로 계산
• 운전자 시급 1만원
• 타다 운행 차량 총 대수 1,000대

계산 결과

• 차량 1대당 1일 매출: 24만원(총 1000대 기준 매출 2억 4천만원)
• 기사 1000명 인건비: 1억원(10시간 * 1만원 * 1000명)
• 1일 차량 임대료: 약 3억원(1000 * 30만원)

그냥 대충 계산해도 타다는 운행을 하면 할수록 계속 적자를 내는 구조이다. 심지어 위 계산에는 기름값 및 타다 기업 운영비는 포함하지도 않았다.

우버보다 나쁜 수익성

우버는 공유경제 개념을 표방하며 운전자들이 자가차량을 이용하여 운행하고 우버는 중간에서 승객과 운전자들을 이어주는 역할만 하고 있다. 따라서 타다처럼 차량 임대료나 주유비용이 들지 않는 구조이다. 참고로 우버는 운전사와 우버가 8:2로 수익을 배분하는 구조이다.

타다를 혁신이라 부를 수 있을까?

타다는 우버가 진입에 실패한 한국 시장에 우버와 비슷한 수송사업을 하고 싶어 합법적(?)으로 서비스를 개시한 것이다. 하지만 과연 타다가 혁신이라 부를 수 있을까? 최근 논란이 되자 타다는 인공지능을 이용해서 차량 배차를 한다고 했다. 그런데 그것 역시 이미 우버가 오래 전부터 하고 있던 것이다. 그런데 타다는 우버에 비해서 무엇이 혁신일까? 혁신이라고 말할 수 있는 부분은 법 규제 속에서 틈새를 절묘하게 찾아내어 그 틈새를 이용하여 사업을 시작한 것 정도라고 말할 수 있지 않을까?

사실 한국 시장은 우버도 타다도 필요없다.

이미 택시가 너무 과포화 상태이다. 그리고 정부도 그 택시 수를 줄이려고 노력 중이다. 택시 서비스가 개선이 안 되는 이유는 정부가 정책을 잘못 운용해서 지방자치단체에서 너무 많은 택시 면허 수를 발급하여 택시가 너무 많아졌기 때문이다. 이 작은 나라에 타다, 우버, 웨이고 블루, 라이언 택시, 파파 등등 운송사업이 너무 많다.